Ergebnis - Niederschrift
über den Erörterungstermin am 15.12.2004 im Planfeststellungsverfahren
nach § 28
Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
für die Änderung der Straßenbahn - Betriebsanlagen
in der Schwachhauser Heerstraße zwischen Hollerallee und Bismarckstraße
1. a) Frau Slaby (Senator für Bau, Umwelt und Verkehr - Anhörungsbehörde -)
eröffnete den Erörterungstermin mit der Vorstellung der Vertreter
des Vorhabensträgers, der Behördenvertreter und von Herrn Templin vom Büro
Bonk, Maire, Hoppmann, das die diesem Verfahren zugrundeliegende
Lärmberechnungen vorgenommen hat. Sie stellte kurz das Verfahren dar und wies darauf hin, dass das
Anhörungsverfahren zwar mit dem Schluss dieses Erörterungstermins - von dem alle Einwender eine Niederschrift erhalten - beendet sei, eine Entscheidung über die Einwendungen aber erst mit dem
Planfeststellungsbeschluss getroffen werde. Dieser werde allen Beteiligten mit
einer Rechtsbehelfsbelehrung zugestellt werden. Im wesentlichen beinhalte die Rechtsbehelfsbelehrung, dass eine Klage
gegen den Planfeststellungsbeschluss ggf. vor dem Oberverwaltungsgericht zu
erheben sei, dass die Klage keine aufschiebende Wirkung habe und dass ein Antrag
auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung grundsätzlich nur binnen eines Monats
nach Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses gestellt und begründet werden
könne. Zur Rechtsgrundlage für dieses
Verfahren erläuterte sie, dass wesentliche Änderungen von Straßenbahnanlagen
der Planfeststellung nach dem Fachplanungsgesetz, hier dem Personenbeförderungsgesetz
(PBefG) bedürfen. Die Änderung von Straßenanlagen sei als Folgemaßnahme in
diesem Planfeststellungsverfahren zu regeln. Wegen der aufgrund der eingegangenen
Einwendungen in dem mit Einladungsschreiben vom 26.11.2004 genannten Umfang
geänderten Planung sei festzustellen, dass dadurch keine neuen oder stärkeren
Betroffenheiten ausgelöst, sondern ausschließlich Verbesserungen für die
Anwohner erreicht wurden. Man habe deshalb von einer erneuten Auslegung der
Planung absehen können. Auf Wunsch einzelner Einwender wäre ihnen jedoch
Gelegenheit gegeben worden, die geänderten Planungen einzusehen. Diese würden
jedoch auch in diesem Erörterungstermin noch einmalvorgestellt
und es bestünde Gelegenheit zu Nachfragen, Äußerungen und Einwendungen.
b) Die Herren Wenke und Dettmer vom
Betrieb gewerblicher Art - Bau und Vermietung von Nahverkehrsanlagen -
beim Amt für Straßen und Verkehr (ASV)
stellten die Planungen kurz dar und
erläuterten im Einzelnen die aufgrund der eingegangenen Einwendungen von Privaten und Trägern öffentlicher Belange vorgenommene
Überarbeitung bzw. die Änderungen:
- gegenüber
der Ursprungsplanung wären etwa 78 % der Fahrbahnen im Streckenverlauf des Abschnitts in ihrer Breite auf bis
zu 5,50 m reduziert worden,
- dadurch habe die Inanspruchnahme privater Flächen um die
Hälfte reduziert werden können (bei den Grundstücken Schwachhauser Heerstraße 7 - 17 und 20 - 24 werde man völlig auf Grunderwerb verzichten,
ein - reduzierter - Erwerb komme noch für die Grundstücke Schwachhauser Heerstraße 43, sowie 26 -
32 in Frage),
- durch
Verringerung der Fahrbahnbreiten sei auch die Eingriffsbilanz in den Naturhaushalt verbessert worden, weil weniger
Flächen versiegelt werden müssten und 12 Bäume mehr erhalten bleiben könnten,
- auf
Teilabschnitten der geplanten Radwege (Bereich Uhlandstraße bis Parkstraße) sei
jetzt
beidseitig -
um der Bedeutung dieser Hauptradverkehrsachse gerecht zu werden - ein Zweirichtungsverkehr
mit entsprechender Radwegbreite vorgesehen,
- durch großzügige Anlage einer Hochpflasterung im
Einmündungsbereich der Parkstraße / Am Barkhof sei die stadträumliche
Gestaltung in Form eines Stadtplatzes vorgesehen,
- zusätzlich hätten 3 weitere Stellplätze - darunter ein Behindertenstellplatz - eingerichtet werden können.
c) Herr Templin vom Büro
Bonk-Maire-Hoppmann erläuterte die schalltechnische Untersuchung. Gesetzliche
Grundlage sei das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) in der Fassung vom 14.05.1990 in Verbindung mit der gemäß § 43
BImSchG erlassenen 16. Verordnung zur Durchführung des
Bundesimmissionsschutzgesetzes - Verkehrslärmschutzverordnung -vom 12.06.1990 BGBI. I S. 1036 (16.
BImSchV). Die Berechnung sei nach dieser Lärmschutzverordnung nach einem genau vorgeschriebenen
Verfahren vorzunehmen und berücksichtige alle denkbaren Faktoren, die den Lärm
beeinflussen könnten
(Verkehrsstärke
und -zusammensetzung, Fahrbahnbeschaffenheit, Abstand der Fahrbahn von dem zu schützenden Objekt,
Reflektionen, Zuschläge bei Ampelanlagen, Windrichtung etc.). Bei der
Berechnung sei ausschließlich der von der zu ändernden Straße ausgehende Lärm
zu berücksichtigen. Eine bereits vorhandene Lärmbelastung gehe in die
Berechnung nicht ein, werde aber bei der Gesamtabwägung berücksichtigt.
Aufgrund der nach Planauslegung erfolgten Planungsänderung sei die Lärmberechnung noch einmal
neu erstellt worden.
Weil die äußeren Fahrstreifen jetzt etwas von der Bebauung abgerückt wurden,
wäre die Wohnbebauung schalltechnisch etwas geringer betroffen. Die
Verschiebung der Straßenbahnhaltestelle in stadtauswärtiger Richtung hätte
allerdings für 2 Gebäude eine stärkere
Belastung ergeben; diese Gebäude wären aber durch den Zugverkehr der DB so sehr
betroffen, dass die Belastungen vom Straßenbahnbetrieb kaum ins Gewicht fallen würden.
II.
Ergebnis der Erörterung
Im Folgenden wurden folgende Fragen
allgemeiner Betroffenheit erörtert: Zum Lärmschutz
Auf Fragen von Herrn Lantin und Herrn Ocken nach den
Aussagen zum Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen führte Herr Templin aus,
dass es eine für alle Betroffenen einsehbare vollständig neue Berechnung
(Liste) für jedes Objekt gäbe, aus der die Lärmbelastung vorher / nachher abzulesen sei, ebenso, ob ein Anspruch auf
passiven Lärmschutz bestehe oder nicht. Auf Nachfrage von Herrn RA Driever, ob
im Erörterungstermin eine gutachterliche Äußerung zu einzelnen Gebäuden
der Schwachhauser Heerstraße vorliege, übergab Herr Templin ihm entsprechende Listen. Frau Slaby erklärte
dazu, dass diese Unterlagen auch beim Amt für Straßen und Verkehr eingesehen
werden können. Auf entsprechenden Antrag werde dann geprüft, ob und in weichem Umfang Lärmschutzmaßnahmen vom
Vorhabensträger zu erstatten sind.
Herr Müller (GNUU) fragte an, ob die betroffenen
Eigentümer, die dem Grunde nach Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen haben, vom
Vorhabensträger benachrichtigt würden. Frau Slaby und Herr Wenke führten dazu aus, dass eine
Benachrichtigung nicht erfolgt; die Eigentümer könnten einen Antrag stellen.
Auf
weitere Nachfrage von Herrn Müller, ob bei der getrennten Betrachtung der
Schallemissionen
der Deutschen Bahn, der Straßenbahn und der Kraftfahrzeuge die Daten des
DB-Verkehrsaufkommens
und des neuen Verkehrsbauwerkes berücksichtigt worden wären, bestätigte Herr
Templin, dass alle relevanten und prognostizierten Faktoren (Zugmenge, -länge,
-geschwindigkeit
und Bremsverhalten) vom Gutachter eingestellt worden wären. Herr Draub (als Bevollmächtigter von
Frau Promeß-Seibert) wies in diesem Zusammenhang wegen der künftigen Bedeutung von Wilhelmshaven für den
Güterverkehr auf eine absehbare Verdoppelung der Zahl der Güterzüge hin.
Herr
Templin erklärte, dass er keinen Einblick in die Einzelheiten der
Planungen/Prognosen der DB habe; er könne nur die Zahlen der Bahn einstellen, die diese zur
Verfügung stelle. Hier müsse er sich auf die Daten der DB verlassen; aus
eigener Kenntnis könne er zur Genauigkeit der einzelnen Faktoren nichts sagen.
Herr
Draub bemängelte, dass der Gutachter unreafistische Verkehrsprognosedaten des
Amtes für Straßen und Verkehr zugrunde lege. Seines Erachtens hätte er seine
Berechnungen auf die möglichen Kapazitäten einstellen müssen. Außerdem wies er auf die nach
EU-Richtlinie für „Umgebungslärm"
notwendige Lärmminderungsplanung hin; es liege ein Beschluss des Senats vor, nach dem strategische Lärmkarten
so früh wie möglich vorzulegen wären. Das sei bis heute nicht geschehen. Weiter kritisierte
er, dass nach der Umgebungsiärmrichtlinie die Belastung durch verschiedene Lärmquellen zusammenhängend
betrachtet werden müsse, und verlangte Auskunft, ob hier eine integrierte Betrachtung erfolgt
sei.
Herr
Templin erwiderte, dass die 16. BImSchV noch nicht geändert wurde und deshalb
weiterhin anzuwenden
sei. Danach sei jede Lärmquelle für sich zu betrachten. Frau Slaby wies dazu
ergänzend darauf hin, dass erst kürzlich das Gesetzgebungsverfahren des Bundes
zur Umsetzung der EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm in nationales Recht im
Bundesrat gescheitert sei. Insoweit gäbe es national keine anderen Vorgaben, so dass der Gutachter
die 16. BImSchV zugrundelegen müsse.
Herr Draub stellte ausdrücklich zu Protokoll den Antrag,
das Vorhaben zurückzustellen, bis die erforderliche Lärm- und Luftreinhalteplanung vorliege.
Auch Herr Prof. Dr. Winter beharrte auf der Ansicht,
dass die EU-Umgebungslärmrichtlinie unmittelbar anzuwenden sei, die eine zusammenhängende
Betrachtung verlange.
Anmerkung:
Die „Richtlinie 2002/491EG des europäischen Parlaments
und des Rates vom 25.06.2002" ist bei der schalltechnischen Beurteilung
von geplanten Einzelvorhaben nicht anwendbar. Sie
dient vielmehr der Schaffung
gemeinsamer Bewertungsmethoden für „Umgebungslärm" und der Erarbeitung
sogenannter „strategischer Lärmkarten" sowie der Entwicklung von
Lärmminderungsplänen. Grenzwerte
sind darin nicht festgesetzt.
Prof.
Dr. Winter stellte den Antrag, die Sitzung abzubrechen und erneut anzusetzen, damit durch einen Tonbandmitschnitt
eine wörtliche Protokollierung gewährleistet sei. Dieser Wunsch wurde von weiteren Einwendern
unterstützt. Frau Slaby lehnte diesen Antrag ab, da ein Wortprotokoll
gesetzlich nicht vorgeschrieben sei. Sie wies darauf hin, dass die Einwender
mir ihren schriftlich vorgebrachten Einwendungen nicht präkludiert seien. Jedem
Einwender werde ein
Abdruck der
Ergebnisniederschrift zugesandt. Wer seinen Redebeiträge dann nicht richtig wiedergegeben
sähe, könne Gegendarstellungen erheben, die zu den Akten genommen würden. Herr
Müller (GNUU) unterstützte dieses Vorgehen, da ein umfangreiches Wortprotokoll
nach seinen Erfahrungen kaum hilfreich sei. Auf Nachfrage von Frau Draub-
Ketelaer sagte Frau Slaby zu, dass das Protokoll im Januar 2005 versandt würde.
Herr Templin erklärte auf Nachfrage von
Frau Mechels, dass sich infolge des ampelgeregelten Überganges nur geringe
Pegelerhöhungen beim Bremsen und Anfahren der Fahrzeuge ergäben.
Herr Ocken erkundigte sich, ob untersucht worden sei,
welche Lärmauswirkungen entstehen, wenn Fahrbahnen mit 5,50 m Breite je
Richtung hergestellt werden.
Herr Templin versicherte nochmals, dass die gesamte neue
Planung berücksichtigt worden sei. Den Berechnungen wäre in beiden Richtungen
die Mitte der äußeren Fahrstreifen zugrundegelegt
worden.
Herr
Land (ADFC) gab zu bedenken, dass die Fahrbahnbreiten nicht durchgehend, d.h. schnurgerade reduziert worden wären. S. E
würden minimale Verbesserungen hervorgehoben, Verschlechterungen aber vergessen. Durch 3 Straßenbauprojekte und auch die
demographische Entwicklung würde Mehrverkehr entstehen, der infolge der
Kapazitätserhöhung des Abschnittes zu höherer Belastung führen müsste.
Zur
Schadstoffbelastunq
Herr
Wehrse von der für die Luftreinhaltung zuständigen Immissionsschutzbehörde beim Senator für Bau, Umwelt und Verkehr stellte die bisherige Situation und die
Einschätzung der künftigen Entwicklung der Luftschadstoffe bis zum Jahr
2010 dar.
Auf
dem in diesem Planverfahren festzustellenden Abschnitt sei eine Einhaltung der
maßgeblichen Grenzwerte relevanter Luftschadstoffe zu erwarten. Wie sich aus
den Antragsunterlagen des Vorhabensträgers (Tabelle 4) ergäbe, würde der
beauftragte Gutachter im Planfeststellungsabschnitt die Einhaltung des
Grenzwertes für Stickstoffdioxid (N02) nach der 22. BimSchV von 40 {ag/m3 im Jahr 2010 für realistisch ansehen. Im Jahr 2015 sei
sogar eine Unterschreitung zu erwarten.
Herr
Wehrse wies allerdings darauf hin, dass die großräumige Situation im
Innenstadtbereich Bremen eine Luftreinhalteplanung erforderlich mache. Dazu
machte er eingangs auf eine ständig
aktualisierte Seite seiner Dienststelle zur Luftreinhalteplanung im Internet
unter der Adresse http:/Iwww.umwelt.bremen.de/buisy/scripts/buisy.asp aufmerksam.
In
Bremen wären Probleme hinsichtlich der Luftreinhaltung aus den Ergebnissen der
Schadstoffmessungen
an der Bismarckstraße und der Neuenlander Straße bekannt. Besonders kritisch
sei die Lage hinsichtlich des
Stickstoffdioxids (N02), während
beim Stickstoffmonoxid, welches als Primär von den Fahrzeugen emittiert wird
und sich erst mit Verzögerung zu Stickstoffdioxid umwandelt, eine ständige Abnahme festzustellen sei.
Die
festgestellte Überschreitung der Grenzwerte für N02 beziehe sich u.a. auf die Schadstoffmessstation, die sich früher an der
Bismarckstraße/Schwachhauser Heerstraße befunden habe und die sich heute am Dobbenweg
befinde. Dort wären bereits 2002 und 2003 Überschreitungen der Jahresgrenzwerte gemessen
worden. Ursache sei neben Belastungen aus dem Umland und aus dem städtischen Umfeld
(Hintergrundbelastung z.B. von kleineren Feuerungsanlagen) zu etwa 56 bis 62 % der Verkehr, wie
man durch Vergleichsmessungen ermittelt habe. Ein vom Referat Immissionsschutz des Senators
für Bau, Umwelt und Verkehr für den Innenstadtbereich eingeholtes Gutachten komme zu dem
Ergebnis, dass die nach der 22. BimSchV erforderliche Schadstoffreduzierung bis 2010 trotz
aller von der EU erlassenen Euro-Normen, die sich auf die Fahrzeugflotte positiv auswirken
würden, ohne weitere zusätzliche Maßnahmen nicht zu erreichen sei. Deshalb sei ein interdisziplinärer
Arbeitskreis aus Immissionsschutz-, Gesundheits-, Verkehrs- und Planungsbehörde
gebildet worden, der inzwischen 15 Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der
Luftqualität einschl. Maßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und dessen Fahrzeugtechnik
erarbeitet habe bzw. noch erarbeiten werde.
Es
handele sich dabei zum Beispiel um folgende Maßnahmen:
- Reduzierung des
innerstädtischen Verkehrs durch Umleitung auf den BAB-Ring nach Fertigstellung
der A 281,
-
großräumige Verkehrslenkung am Stadtrand,
- Verflüssigung des
Verkehrs und Verkehrslenkung in geringer belastete Bereiche im Stadtgebiet,
-
Zuflussbegrenzung von Verkehren und
Stauverlagerung durch sogen.,,Pförtnern" - rechtzeitige Information über Sperrungen,
-
3 Maßnahmen im Anlagenbereich von
Feuerungsanlagen, aber auch
-
Verkehrsbeschränkungen für und Verzicht auf
Fahrzeuge mit älterer Abgastechnik
und ähnliche Schritte, die einzeln für sich keine
ausreichende Wirkung entfalten würden, jedoch in der Summe zum gewünschten
Ergebnis führen können.
Herr Wehrse stellte anhand von Folien
mit Simulation der Verkehrsführung bei Blockumfahrung über den Schleifmühlenweg dar, dass die
durch die EU-Gesetzgebung (Euro-Normen für Fahrzeugemissionen) bedingte Reduzierung für die N02-Konzentration
bis zum Jahr 2010 ohne zusätzliche
Maßnahmen nicht ausreichen werde die dann rechtsverbindlichen Grenzwerte für
N02 in allen betrachteten
Straßenabschnitten (Dobbenweg, Eduard-Grunow-Str.) zu unterschreiten. Er führte weiter aus, dass s. E. hier vielmehr eine
deutliche Verkehrsreduzierung erfolgen müsse, um die Grenzwerte sicher
unterschreiten zu können.
Hinsichtlich der Belastung mit Feinstaub sähe er die
Situation bislang nicht ganz so kritisch. Hier sei festzustellen, dass 30 - 50 % des Feinstaubs aus
großräumiger Hintergrundbelastung und nur
30 - 60 % der Anteile vom Verkehr
stammen. Dabei handele es sich zu einem großen Teil um Aufwirbelungen von
Straßenstaub und Abrieb von Reifen, Bremsen und Fahrbahn.
u der Kritik von Herrn Draub, die von Herrn Wehrse ins Internet
gestellten Ergebnisse beträfen nur die N02-Emissionen, der Feinstaub fehle , obwohl er wesentlich problematischer für die Menschen
sei, und auch das Ozon müsse einbezogen werden, führte Herr Wehrse aus, dass sich Verkehrsemissionen
auf die Ozonkonzentrationen in der Innenstadt senkend auswirken. Ozon müsse
daher in diesem Zusammenhang nicht untersucht werden. Die Frage der
Feinstaubentwicklung sei sehr speziell zu betrachten, sie hänge von
verschiedenen Faktoren ab, besonders das Wetter habe großen Einfluss. Im
Gegensatz zu Herrn Draub sähe er darin derzeit nicht das Hauptproblem, die Tendenz sei hier
eher abnehmend. darüber hinaus würde im Luftreinhalteplan der Feinstaub ohnehin berücksichtigt
werden. Allenfalls während der Bauzeit
könne es zu nennenswerter Staubentwicklung kommen, der man aber mit
geeigneten Auflagen im Rahmen der Planfeststellung und Bauausführung
begegnen könne. Der N02-Schadstoff
allerdings
entwickele sich zu einem steigenden Problem, weil die Zahl der Dieselfahrzeuge wachse. Der Gesetzgeber müsse und werde hier
gegensteuern. Im übrigen sei ein Gutachter damit beauftragt, für das gesamte
Stadtgebiet ein Screening durchzuführen, um festzustellen, wo weitere Brennpunkte der Luftbelastung durch N02
und Feinstaub aufgrund von Verkehrszahlen und Bebauung bestehen.
Ergebnisse lägen bisher noch nicht vor, würden aber zu gegebener Zeit unter der angegebenen Adresse ins Internet gestellt
werden.
Herr Constabel hatte zu den gezeigten Folien, die die N02-Belastung bei
Blockumfahrung Schleifmühlenweg
2002 und 2010 darstellen, die Rückfrage, ob die Verminderung des Abgasausstoßes
der Fahrzeuge durch EU-Richtlinien berücksichtigt sei. Das wurde von Herrn
Wehrse bejaht.
Herr Müller (GNUU) wollte wissen, ob das Schadstoffgutachten berücksichtige,
dass die Hersteller bislang die Schadstoffbelastungen durch Lkw um ca. 30 %
zu gering angegeben hätten. Das wurde von Herrn Wehrse ebenfalls bestätigt.
Herr Dettmer (ASV) wies in diesem Zusammenhang darauf hin, dass auch in dem
für den Planungsabschnitt erstellten Immissionsgutachten vorsorglich einen
Sicherheitsaufschlag von 30 % auf die Lkw-Emissionen erfolgt sei. Herr Draub erwiderte, dass
sich letztlich alle Prognosen zu Stickstoffoxiden und Feinstäuben als falsch herausgestellt hätten.
Frau Dr. Pahl und Herr Zwicker wiesen darauf hin, dass sich die
vorherigen Verkehrsstauungen an der Kurfürstenallee jetzt an die Hollerallee
verlagert hätten und dann nach erfolgtem Ausbau an der Bismarckstraße abspielen würden. Der jetzt in
diesem Bereich noch flüssige Verkehr werde dann dort stocken. Da hier die
Aufstellfläche verdoppelt werden solle, würde dort auch die
Luftbelastung größer werden. Auch Frau Ulrike Hiller bat um Auskunft, ob Herr
Wehrse den Vorbehalt im Schadstoffgutachten hinsichtlich der unvorhersehbaren
Staubildung berücksichtigt habe und ob die Auswirkungen der Stauverlagerung
von der Hollerallee an die Bismarckstraße geprüft worden wären.
Herr Wehrse führte dazu aus, dass der Gutachter in seinem
Immissionsgutachten für den Planfeststellungsabschnitt die Faktoren Staulänge
und -dauer durchaus berücksichtigt habe. Er habe lediglich den Vorbehalt gemacht, dass durch unvorhersehbare
Ereignisse verursachte zusätzliche Staus nicht berücksichtigt werden
konnten.
Herr Wenke wies darauf hin, dass sich die Untersuchungen der
Immissionsschutzbehörde auf den Bereich Bismarckstraße / Dobbenweg bezögen .
Die Verkehrsmengen, die von der Schwachhauser Heerstraße in die
Bismarckstraße einmünden, könnten staufrei abgewickelt werden.
Herr RA Driever wendete ein, dass der Planungsabschnitt
bis an den Problembereich Bismarckstraße reiche, diesen aber nicht einbeziehe.
Er forderte, dessen Luftbelastungen in die Betrachtungen einzustellen, da sie bereits heute bekannt wären. Im
übrigen sei noch völlig unklar, ob der Verkehr im weiteren Verlauf mit
Blockumfahrung oder über eine „Stadtautobahn" fortgeführt werden
wird.
Frau Slaby wies darauf hin, dass hier eine von den
Gerichten als zulässig angesehene abschnittsweise Planfeststellung
durchgeführt werde. In dem hier festzustellenden Abschnitt bestünden keine Probleme hinsichtlich der Luftreinhaltung
und es würden mit der Planfeststellung auch keine Zwangspunkte geschaffen. Alle
Möglichkeiten für die weitere Verkehrsführung blieben auch nach Planfeststellung dieses Abschnittes
offen.
Herr
Wenke fügte hinzu, dass es in den Randbereichen des Planungsabschnittes (an den
Gebäudevorderkanten sogar im Eckbereich
der Straße Außer der Schleifmühle, in der Bismarckstraße im Einmündungsbereich
der Mathildenstraße und der Besselstraße) keine Luftschadstoffprobleme gäbe.
Handlungsbedarf bestünde vor allem für den Dobbenweg und den weiteren Verlauf
der Bismarckstraße. Dort müsse s. E. der Bus- und Lkw-Verkehr verringert /
unterbunden
werden.
Zur
Frage von Herrn Müller (GNUU), ob bei Verkehrsreduzierung in der Bismarckstraße
die Belastung der Schwachhauser Heerstraße
simuliert worden sei - schließlich nähme der LkwVerkehr insgesamt zu -, erwiderte Herr Wehrse, dass die beabsichtigten
Maßnahmen noch nicht so konkret festgelegt wären. Zu gegebener Zeit würde man
eine Simulation durchführen. Ziel sei aber,
den Verkehr insqesamt, also sowohl auf der Bismarckstraße als auch auf der Schwachhauser Heerstraße, zu reduzieren.
Herr Wenke ergänzte vorsorglich, dass es nicht Ziel der
Planung sei, etwa eine flächenhafte Umverteilung des Verkehrs von der
Bismarckstraße auf die Schwachhauser Heerstraße zu ermöglichen.
Frau
Heuß (Beirat Mitte) gestand zu, dass die Luftschadstoffuntersuchung für den Planfeststellungsabschnitt die Unbedenklichkeit
ergeben habe. Das Gutachten lasse jedoch völlig außer Acht, dass durch den Gesamtverkehr auf der Achse Kurfürstenallee zur
Hochstraße Probleme entstehen würden, die nicht mehr zu bewältigen sein würden.
Es widerspräche dem erklärten Ziel der Verkehrsreduzierung, wenn man
andererseits nicht notwendige Kapazitäten schaffe. Mehrere offizielle Stellen würden das Ansteigen des
Verkehrs prognostizieren, so dass ein Rückbau des Rembertirings in Frage
gestellt sei. Aus diesem Grund sei die Grenzziehung für den jetzigen Planfeststellungsabschnitt unerklärlich und willkürlich. Auch Prof. Dr. Winter sah diesen
Widerspruch gegeben und machte geltend, dass bei angestrebter
Verkehrsminderung eine Ausweitung auf 2 Spuren je Richtung kontraproduktiv sei.
Das müsse vor baulicher Festlegung genauer
untersucht werden. Er forderte, dass der Knotenpunkt Bismarckstraße bei der
Emissionsberechnung für den Planungsabschnitt zu berücksichtigen sei. Aber auch die Lärmminderungsplanung müsse erfolgen.
Frau Slaby wies nochmals darauf hin, dass nach
höchstrichterlicher Rechtsprechung die Lösung der Frage der Luftemissionen nicht der Planfeststellung,
sondern der Luftreinhalteplanung aufgegeben sei.
Herr
Draub protestierte ausdrücklich dagegen, dass das Problem verlagert werden
solle; die
Frage der
Luftschadstoffe müsse unbedingt vor Baubeginn geklärt werden. Das vorliegende
Gutachten müsse im Hinblick auf die Planung für die Schwachhauser Heerstraße
aktualisiert und nachgearbeitet werden, weil es die Kapazitätserweiterung nicht
berücksichtige. Weiter wandte Herr Draub ein, dass angesichts der Luftbelastung
zu beachten sei, dass Dieselloks der Nahverkehrszüge im Bereich des Concordiatunnels „warmlaufen".
Auf
die Kritik von Herrn Draub, warum die im Maßnahmenkatalog vorgesehene Verkehrsreduzierung
bisher noch nicht umgesetzt worden sei, erwiderte Herr Wehrse, dass konkrete verkehrsbeeinflussende Maßnahmen noch mit
der Verkehrsmanagement-Zentrale abgestimmt und
im Laufe des nächsten Jahres umgesetzt
werden müssten. Es bestehe das Ziel, bis 2010 durch ständige messtechnische
Prüfung und Korrektur sowie erforderlichenfalls Einleitung weiterer Maßnahmen
die Einhaltung der Grenzwerte zu erreichen. Andere Bundesländer wären in ihren Bemühungen auch noch nicht weiter fortgeschritten.
Herr
RA Fuchs bezweifelte die Richtigkeit des Immissionsgutachtens für den
Planungsabschnitt, weil diesem die Verkehrsprognosen des Amtes für Straßen und
Verkehr zugrundegelegt worden wären, die sich von den Zahlen aus dem Gutachten
von Herrn Stempel stark unterschieden. Herr Wehrse führte dazu aus, der
Lastfall basiere auf einer Vorhersage der Entwicklung der nächsten 10 Jahre, alle beeinflussenden Faktoren wären
berücksichtigt worden, es handele sich also um ein vernünftiges Modell, das
allerdings durch Messungen zu überwachen sei.
Herr
Fehlberg vom Beirat Schwachhausen forderte, dass der Plan für den Abschnitt
nicht festgestellt wird, wenn die Schadstoffgrenzwerte im Bereich der
Bismarckstraße/Dobbenweg nicht eingehalten
würden bzw. nicht sichergestellt sei, dass die 15 Einzelmaßnahmen der
Luftreinhalteplanung
ausreichend wirken.
Frau
Slaby stellte klar, dass nicht sie den Plan feststellen würde, sondern dass sie
hier in ihrer Funktion als Anhörungsbehörde tätig sei. Sie habe allerdings nach
Abschluss der Anhörung gegenüber der Planfeststellungsbehörde zu dem Vorhaben
Stellung zu nehmen. Im Hinblick auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes zur Rechtmäßigkeit der
Planfeststellung eines
Straßenbauvorhabens,
bei dem die Grenzwerte der 22. BfmSchV voraussichtlich nicht eingehalten werden
und bei dem die Lösung dieses Problems auf die Luftreinhalteplanung verschoben wird, sähe sie für die Planfeststellung dieses Abschnittes
keinen Hinderungsgrund. Sie gehe davon aus, dass es im Zusammenwirken der 15
geplanten Maßnahmen gelingen werde, die Grenzwerte einzuhalten oder sogar zu
unterschreiten. Für den festzustellenden Abschnitt werde im übrigen keine Überschreitung prognostiziert.
Prof.
Dr. Winter hielt dem entgegen, dass das Gericht in diesem Urteil auch denkbare Fälle anspräche, in denen solch ungewöhnliche
örtliche Verhältnisse vorliegen, dass eine Verwirklichung des Vorhabens jede
Möglichkeit ausschließt, die Grenzwerte mit Mitteln der Luftreinhalteplanung
zu erreichen. Der beispielhaft genannte zentrale Verkehrsknotenpunkt liege hier
vor. Darüber hinaus zweifele er an der Planrechtfertigung für 4 Spuren, wenn
man andererseits anstrebe, die Verkehrsmengen zu
reduzieren.
Frau Slaby wies dazu darauf hin, dass Ziel des
festzustellenden Planes die Separation des ÖPNV-Verkehrs sei.
Herr RA Driever stellte die Anträge, 1. für den
Gesamtbereich des Planfeststellungsabschnittes einschließlich der Bismarckstraße und ihrer
Ampelschaltungen eine Verkehrssimulation zu erstellen und 2. auf deren Grundlage
das Immissions-Gutachten hinsichtlich der Prognosen für die zu erwartenden
Schadstoffbelastungen zu aktualisieren.
Hinsichtlich des von Frau Slaby herangezogenen
BVerwG-Urteils sähe er hier eine andere Sachlage. Im zitierten Fall sei Ziel der Planung die
Verdoppelung des Verkehrs gewesen. Wenn dann Grenzwertüberschreitungen festgestellt würden, sei
es vertretbar, deren Reduzierung auf die Luftreinhalteplanung zu verschieben. Hier sei der
Sachverhalt deswegen entscheidend anders, weil die Probleme bereits bestünden. Dann sei es
grob fahrlässig, sie sehenden Auges noch
zu verschärfen.
Herr RA Fuchs schloss sich dieser Ansicht an. In dem
ausgeurteilten Fall wären keine Zwangspunkte geschaffen worden. Das sei hier
anders. Im übrigen wären die Einwender keinesfalls gegen die Separation von ÖPNV und MIV (Motorisiertem Individualverkehr), die Einwender sähen aber,
dass diese den Deckmantel für eine Straßenverkehrsplanung bilde, gegen die der
Widerstand aller Einwender bestehe. Deshalb fordere man straßenbauliche
Maßnahmen, die eine Ausweitung der Verkehrsbelastung verhindern können.
Frau Theimann und Frau Dr.
Rathscheck-Nensa protestierten ebenfalls gegen das Vorhaben, weil nach ihrer
Auffassung angesichts der notwendigen Reduzierung der Schadstoffbelastung bis
2010 durch u.a. Verkehrsreduzierung auf der Bismarckstraße ein solcher Ausbau
kontraproduktiv sei. Nach ihrer Ansicht bestünden hier Widersprüche, die sie
nicht ausgeräumt sähen.
Zur
Dimensionierung
Prof. Dr. Winter sah einen Widerspruch in der Aussage,
dass ein 4-spuriger Ausbau nötig sei, wenn andererseits davon ausgegangen
werde, dass es tatsächlich möglich sei, zur Einhaltung der Grenzwerte den Verkehr zu
reduzieren.
Frau
Mechels forderte, dass die Fahrbahn der Schwachhauser Heerstraße schmaler
gebaut werden müsse, weil der geplante Ausbau nach der Empfehlungen für den
Ausbau von Hauptverkehrsstraßen (EAHV) eine Verkehrsstärke von 40.000 Kfz
zulasse. Bei dieser Kapazität werde entsprechender Verkehr auch angezogen. Das
von Herrn Stempel erarbeitete Gutachten zeige, dass für die festgestellten und
prognostizierten Verkehrsmengen eine überbreite Fahrspur je Richtung ausreiche.
Herr Wenke erklärte, hier werde ein
Fehlschluss der Einwender deutlich, wenn sie davon ausgehen, dass die Planung auf eine
Verkehrmenge von 40.000 Fahrzeugen ausgelegt sei. Hauptziel sei die Separierung von MIV und ÖPNV. Daneben wolle man mit 4 Spuren einen staufreien Raum schaffen, nicht
aber die Kapazitäten erweitern.
Herr Wenke
führte weiter aus, dass der Verkehrsprognose und Modellberechnung die Entwicklungen
und bestimmenden Faktoren der Stadtgemeinde und des niedersächsischen Umlandes
bis 2015 zugrundegelegt worden seien, dazu gehörten alle maßgeblichen Daten,
z.B. zum ÖPNV und MIV, zu
Siedlungsstrukturen, zur Arbeitsplatzentwicklung, zur Leistungsfähigkeit der
Lichtzeichenanlagen usw.. Danach sei der 4-spurige Ausbau erforderlich. Die von
Herrn Stempel ermittelten Zahlen seien falsch und eine von ihm empfohlene
überbreite Fahrbahn reiche füreine
prognostizierte Zahl von DTV 24 -
25.000 Kfz/24h einfach nicht aus und kann hier aufgrund des besonderen Bahnkörpers
nach dem einschlägigen technischen Regelwerk auch nicht angewandt werden,
sondern hier sei nur eine überbreite Richtungsfahrbahn gemäß EAHV zielführend. Im übrigen sei für den Verkehr
die Leistungsfähigkeit der Kreuzungspunkte maßgeblich, ein wesentlich höheres
Verkehrsaufkommen würde dann an der fehlenden Leistungsfähigkeit scheitern.
Herr
Mühl (OA Schwachhausen) gab ausdrücklich zu Protokoll, dass die Bürgerinitiative
sich auf der Basis des von Herrn Stempel
erarbeiteten Gutachtens vehement gegen den geplanten 4spurigen Ausbau der
Schwachhauser Heerstraße wende und sich seinen überarbeiteten Alternativvorschlag
zu eigen mache. Herr Stempel habe mit diesem überarbeiteten Gutachten nachgewiesen, dass ein 4-spuriger Ausbau nicht nötig sei. Die
Nachbesserungen des Amtes für Straßen und Verkehr seien unzureichend und würden
abgelehnt.
Herr
Stempel trug dazu vor, dass für seine Untersuchungen die Knotenbetrachtung
wesentlich gewesen sei. Nach den vorhandenen Kapazitäten an den
Lichtsignalanlagen sei erfasst / berechnet worden, dass 19.000 Fahrzeuge stadteinwärts und 22.000 Fahrzeuge
stadtauswärts staufrei fahren könnten. Auch jetzt sei schon festzustellen, dass
es direkt nach der Hollerallee in Richtung
stadteinwärts keine Staus gäbe, gelegentliche Staus durch Ein- oder Abbieger
auf der Strecke könne man durch geringere Maßnahmen als den 4-spurigen Ausbau
lösen. Dem Argument, mit dem Ausbau solle Schleichverkehr in die Wohngebiete
verhindert werden, sei zu entgegnen, dass die Bahntrasse und auch die Einbahnstraßenregelungen ein
Ausweichen in
Wohnstraßen
ohnehin nicht erlaubten. Er sei der Überzeugung, dass man bei einer Verkehrsprognose
von 23 -25.000 Kfz/24h keinen weiteren Ausbau brauche, eine 2-spurige Verkehrsführung
sei ausreichend. Er stelle fest, dass hier keine Verkehrsplanung sondern Verkehrspolitik
betrieben werde. Die Verkehre auf der Schwachhauser Heerstraße stammten aus dem
Süden und Osten Bremens. Man könne aber z. B. den Verkehr, der vom Osterdeich
und von der Bismarckstraße komme, durch Lichtsignalanlagen anders lenken.
Frau
Slaby stellte fest, dass die unterschiedliche Beurteilung der Notwendigkeit des
Ausbaus offenbar davon abhänge, ob man die Bemessungsgrundlagen der EAHV
(Empfehlungen für den Ausbau von Hauptverkehrsstraßen) oder Berichte der
Bundesanstalt für das Straßenwesen (bast) aus dem Jahr 1999, zugrundelege. Hier
könne sie nur darauf hinweisen, dass in einem Rechtsstreit, der im Zusammenhang
mit dem Ausbau des vorangegangenen Abschnitts geführt werden musste, das
Oberverwaltungsgericht Bremen die EAHV als maßgebliche Vorschrift akzeptiert habe.
Herr Wenke ergänzte dazu, dass Herrn Stempel methodische
Mängel bei der Verkehrserhebung unterlaufen seien. Darüber hinaus sei auch
maßgebliche Richtlinie allein die EAHV als das vom zuständigen Bundesministerium eingeführte technische Regelwerk. Der von
Herrn Stempel in
seiner
schriftlichen Ausarbeitung herangezogene Forschungsbericht der Bundesanstalt,
dessen Verfasser Kloppe dem ASV bekannt sei, höre in seinen mathematischen und
empirischen Erhebungen bei 20.000 Kfz/Tag auf. Das zuständige
Bundesministerium habe vermutlich auch deswegen bisher davon abgesehen, diese Erkenntnisse
in das technische Regelwerk einzuführen.
Gegen die Anlage einer überbreiten
Fahrbahn spreche, dass hier ein deutlich erkennbarer besonderer Bahnkörper mit
einem 10 cm hohen Bord vorgeschrieben wäre. Dann könne nur eine überbreite Richtungsfahrbahn
vorgesehen werden.
Zur
Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Hollerallee weise er darauf hin, dass Herr
Stempel von falschen Bemessungswerten ausgegangen sei. Gültige Vorschrift für
die Zeitintervalle von Lichtsignalanlagen an Kreuzungsanlagen sei die
Richtlinie für Lichtsignalanlagen (RiLSA). Die „Grün"-Zeiten wären nach einem bestimmten Verfahren
zu berechnen, das alle maßgeblichen Faktoren berücksichtige. An der Kreuzung Schwachhauser
Heerstraße / Hollerallee / GrafMoltke-Straße bestehe bereits heute in
Spitzenzeiten eine Auslastung von rd. 112 %. Ideal sei eine Auslastung von 90%, alles darüber
hinaus sei zumindest kritisch. Bei der Ampelschaltung seien Zahlen von 1340 Kfz/h in
Geradeausrichtung stadteinwärts und 1550 Kfz/h stadtauswärts zugrundegelegt worden. Einzustellen
seien aber auch der Straßenbahn- und Busverkehr mit Sonderzugriffsrechten, Fußgänger und
Radfahrer sowie der kreuzende Verkehr gewesen. Wenn all diese Faktoren unberücksichtigt
blieben, könnten vielleicht 40.000 Kfz/Tag den Knotenpunkt passieren, keinesfalls
aber, wenn die vorgenannten Beeinflussungen vorliegen. Im übrigen weise er darauf hin, dass die Ergebnisse
der Verkehrszählungen, auf denen die Planungen beruhen, durch sogen.
„Schleifen" (in die Fahrbahn eingebaute Zählschleifen in der Schwachhauser
Heerstraße,
Abschnitt Hollerallee bis Kurfürstenallee) bestätigt worden wären.
Herr Stempel hielt dem entgegen, dass, wenn man die
vorgenannten Verkehrszahlen von rd. 2.850 Kfz/h in beide Richtungen zugrundelege und mit
12,5 multipliziere, ergäbe das, dass schon heute 35.000 Kfz/Tag möglich wären.
Frau Slaby wies darauf hin, dass - vom Gericht in dem
Prozess aus dem vorigen Abschnitt bestätigt
- die Methode der Richtlinie für die
Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte (RAS-Q) anzuwenden sei.
Herr
Stempel erklärte weiter, dass die EAHV durchaus die Anlage von 2 Fahrspuren
(mit zusätzlichen Maßnahmen, um das Vorbeifahren an anhaltenden Fahrzeugen zu
gewährleisten) erlaube. Man wolle hier aber offenbar eine schnelle Achse durch
die Stadt schaffen und wegen des erwarteten Widerstands diese mit
„Salamitaktik" angehen.
Herr Lantin fragte noch einmal explizit, warum man nicht
entsprechend dem vom Gutachter ermittelten Verkehrsaufkommen von 23. - 25.000 Kfz ausbauen
wolle. Herr Wenke erwiderte darauf,
gerade wenn man 24. - 25.000 Kfz
zugrundelege, sei nach der maßgeblichen
EAHV der 4-spurige Ausbau erforderlich.
Herr
Draub kritisierte, dass die in Umlauf gegebene Anwesenheitsliste ihn erst zu
diesem Zeitpunkt
(19 h 30) erreichte, da bereits viele der zunächst
Anwesenden den Saal verlassen hätten.
Frau
Slaby wies darauf hin, dass der Eintrag in die Liste keine verfahrensmäßige
Bedeutung habe, freiwillig sei und eher ein internes Hilfsmittel bei der
weiteren Bearbeitung (z.B. Erstellung und Versendung der Ergebnisniederschrift).
Zu
weiteren Einzelfragen
Herr Land für den ADFC forderte, dass
aus seiner Sicht die Verkehrsführung im Knotenpunkt Schwachhauser Heerstraße /
Bismarckstraße / Eduard-Grunow-Straße endlich radfreundlich gestaltet werden
müsse; Maßstab dürften nicht die Kfz sondern müssten die Menschen sein.
Frau
Mechels, Herr Hamann vom Beirat Schwachhausen und Herr Zwicker wiesen auf 2
weitere für sie wichtige Schwachpunkte der Planung hin:
1. sei eine Verschlechterung der
Radverkehrsführung zwischen dem Überweg im Bereich der Haltestelle und der Herderstraße durch
Einengung auf 1 m vorgesehen. Man fordere, hier die Fahrbahn zugunsten der Radwege zu verschmälern,
2.
für den zentralen Überweg im Bereich der Haltestellen, der vom Radverkehr aus
dem Viertel zur Universität stark frequentiert werde, sei nur ein sehr schmaler
Aufstellpunkt für häufig zu beobachtende Fahrräder mit Hänger geplant. Es sei
auch zu gewährleisten, dass das Überqueren in einer Ampelphase möglich sei.
Die geplanten Schutzgitter müssten völlig entfallen, um einen
Begegnungsverkehr (u.a. mit Kinderwagen / Fahrrädern mit Anhänger) zu
ermöglichen.
Herr
Wenke antwortete darauf, dass zur Vermeidung der Inanspruchnahme privater
Fläche vor
dem
„Bolero" eine Reduzierung der Radwegbreite auf 1 m auf einem kurzen Stück
für vertretbar angesehen würde, zumal ein in diesem Maß nicht enthaltener
Sicherheitsstreifen von 0,3 bis 0,5 m zwischen Fahrbahn und Radweg diesem
tatsächlich zugute komme. Die Schutzgitter am Übergang seien eine Forderung der Technischen Aufsichtsbehörde, der man
gefolgt sei. Herr Müller (GNUU) wandte ein, dass wegen der problematischen
Radverkehrsführung im Gesamtbereich
auf dieser zwar kurzen 1 m breiten Radwegstrecke tatsächlich ein Zweirichtungsverkehr stattfinde.
Herr Zwicker machte weiter geltend, dass durch
Verschiebung der stadteinwärtigen Haltestelle 20 % der Haltestelle und
insbesondere der Einsteigbereich im Concordiatunnel liegen würden. Das halte er für nicht zumutbar. Auf
Nachfrage von Frau Slaby erklärte Herr Zwicker, dass er in diesem Verfahren
keine Einwendungen erhoben habe. Woraus sich seine Betroffenheit ergäbe,
erklärte er nicht.
Herrn Wenke erwiderte, dass wartende Fahrgäste die
Möglichkeit hätten, einen der hinteren Eingänge der Straßenbahn zu benutzen und
damit auch außerhalb des Tunnels warten könnten.
Herr
Bierbaum protestierte dagegen, dass der weitere Verlauf der Verkehrsführung /
der Trasse nicht offengelegt wird. Hier werde eine Planung gegen die
Beiratsvoten durchgesetzt. Auf die berechtigten
Einwendungen erhielte man keine Antwort sondern Lügen.
Herr Lantin und Herr von Rotenhan schlossen sich an und
verwiesen auf die Forderung von Herrn Draub, dass die gesamte Kreuzung
Bismarckstraße in den pianfestzustellenden Abschnitt einzubeziehen sei.
Frau
Promeß-Seibert erklärte, dass man bereits 1960 beim Ausbau der Schwachhauser
Heerstraße den
Vorgarten ihres Hauses Nr. 20 enteignet habe. Wenn jetzt ein 4-spuriger Ausbau
erfolge, würde sie die Verkehrsbelastungen praktisch „in ihrem Wohnzimmer"
erdulden müssen. Der
Fortfall der Haltebucht vor ihrem Hause habe die Schließung von Geschäften zur
Folge, was
zu einer „Verslumung" dieses Bereiches führen würde. Sie vermisse daher
völlig eine städtebauliche
Abwägung der Folgen des Straßenausbaus und der Aufweitung des Concordiatunnels. Sie werde jede Möglichkeit
nutzen, das Vorhaben mit Hilfe der Gerichte zu verhindern.
Herr
Baumann bemängelte, dass vor seinem Haus Nr. 13 drei Parkplätze entfallen
sollen, somit verschlechtere sich die Situation für die Geschäfte auch in
diesem Bereich.
Frau
Draub-Ketelaer betonte, dass sie den separaten Schienenstrang sehr begrüße,
jedoch davon
ausgehe, dass der ÖPNV der Deckmantel für den 4-spurigen Ausbau sei, für den es sonst keine
schlüssige Begründung gebe. Mit Salamitaktik und unter Verstoß gegen das UVPG ohne Umweltverträglichkeitsprüfung
würde hier gegen den erklärten Willen der Bürger ein Vorhaben durchgesetzt, das nach
Herstellung der A 281 und nach angeblich beabsichtigtem Abbau der Hochstraße nicht erforderlich sei.
Bereits 2001 hätte Herr Staatsrat Logemann im Zusammenhang mit der 27. Amtschefkonferenz
die Verminderung der Verkehrsemissionen als Ziel der Agenda 21 vorgestellt.
Hier zeige sich, dass das nur Schaufensterreden wären. Sie fordere Rückbau statt Ausbau und
umweltverträgliche Planung. So müsste zum Dobbenweg ein gut erreichbarer Radweg geplant werden und
Radwege müssten statt 1,5 m mindestens 2 m breit sein.
Darauf erwiderte Herr Wenke nochmals, dass man bei der
angegebenen Breite den sogen. Sicherheitsstreifen nicht mitmisst, dass dieser
aber tatsächlich dem Radverkehr zugute komme.
Herr Rohmer beklagte, dass ihn die Stellungnahme zu
seinen Einwendungen nicht überzeugt habe.
Erwünschte Einsicht in den Erläuterungsbericht.
Frau
Slaby sagt ihm zu, dass das beim Amt für Straßen und Verkehr möglich sei,
jedoch müsse das
möglichst zeitnah (in den nächsten Tagen) erfolgen.
Herr
Reinhard Pahl wollte wissen, ob Einwendungen gegen die neue Planung möglich
wären. Frau Slaby erläuterte dazu, dass jemand, der bisher nicht betroffen war,
durch die neue Planung aber erstmals oder schwerer betroffen wird, anzuhören
sei.
Herr RA Driever erklärte, hier würde s. E. versucht,
verkehrspolitische Vorgaben ohne Rücksicht auf Belange der Umwelt umzusetzen. Die Planung sei
rechtswidrig, die Planungsunterlagen wären zu früh ausgelegt worden. Das sei
verfahrensrechtlich unzulässig, weil die vorgenommenen Änderungen für die Betroffenen
nicht nur vorteilhaft wären (z.B. die in Teilbereichen schmalere Radwegführung). Deswegen
halte er eine neue Auslegung für absolut erforderlich. Wenn bisher für die Realisierung des
ÖPNV-Projektes eine Abschnittsbildung zulässig gewesen sei, träfe das auf den jetzigen Planungsabschnitt
nicht mehr zu. Die Schwachhauser Heerstraße hätte bis zur Hollerallee einen anderen Charakter; ab diesem Knotenpunkt
rücke die Wohnbebauung näher an die Fahrbahnen heran. Außerdem sei die
weiterführende Planung zu berücksichtigen, zumal die anstehende Problematik
bekannt sei. Die Prognosezahlen würden keinen Ausbau erfordern, schließlich
funktioniere der Verkehr heute schon. Hinsichtlich der Lärmimmissionen habe er Zweifel, ob tatsächlich noch
die 16. BImSchV oder nicht doch bereits die EU-Richtlinien unmittelbar anzuwenden wären. Außerdem sei
eine Gesamtbetrachtung wegen des zunehmenden Güterverkehrs notwendig.
Herr
Babatz (Einwendungen vertreten durch das Büro Bode & Partner) wies darauf
hin, dass die jetzige Planung vor dem Grundstück Nr. 17 eine Treppe zeige, die
an Ort und Stelle nicht vorhanden sei.
Herr
Wenke versicherte, dass an dieser Stelle private Fläche nicht mehr in Anspruch
genommen werden
soll.
Wegen der weiteren Nachfrage nach der Bauzeitenplanung
führte Herr Wenke aus, dass der Teilabschnitt von der Hollerallee bis zur
Parkstraße abhängig von der Rechtsbeständigkeit der Planfeststellung im Jahr 2005 oder 2006
hergestellt werden würde. Man rechne dafür mit einer Bauzeit von ca. 1/2 Jahr. Die DB würde für das Tunnelbauwerk von einem
Baubeginn ab 2006 bis etwa zum 1. Quartal 2008 ausgehen. Danach würde der
weitere Teilabschnitt von der Parkstraße bis zur Bismarckstraße mit
geschätzter Bauzeit von ca. 1 Jahr ausgebaut werden.
Auf
Nachfrage von Herrn Draub (für Frau Promeß-Seibert) gab Herr Wenke die geplante
Durchfahrtshöhe des Concordiatunnels mit
4,50 m an.
Herr
Müller (GNUU) erklärte, der Ausbau der Straße stelle eine unzulässige
Kapazitätsausweitung dar. Eine Separierung des ÖPNV vom MIV fände bereits
statt. Die Kfz könnten staufrei am ÖPNV vorbeifahren. Die dramatische Situation
der Luftschadstoffe am Knotenpunkt Bismarckstraße müsse unbedingt
berücksichtigt werden, zumal die Alternative bestehe, den vorhandenen Verkehr mit einer Fahrbahnbreite von
4,75 m staufrei abzuwickeln. Wenn hier die überbreite Richtungsfahrbahn von
5,50 m als unabdingbar hingestellt werde, weise er darauf hin, dass die dafür herangezogene EAHV nichts von
einem Mittelstreifen sage. Den Übergang an der Haltestelle begrüße er ebenso wie
die
Ausgestaltung der zuführenden Radwege im Zweirichtungsverkehr, jedoch halte er
die versetzten Gitter angesichts des hohen Radverkehrsaufkommens für
unfallträchtig, umso mehr, wenn man an Fahrräder mit Hänger denke. Außerdem plädiere er für den Verzicht auf eine separate
Abbiegespur in die Graf-Moltke-Straße.
Herr Dettmer erwiderte dazu, dass die vorgenommenen
Planungsänderungen diese nun nicht mehr vorsehen, sondern dass in die rechte
Geradeausspur ein Rechtsabbieger integriert sei. Herr Müller erklärte, dass,
wenn die Bäume in der Hollerallee erhalten werden können, seine diesbezüglichen Einwendungen erledigt wären. Zur massiven
Einengung des Radweges im Bereich
vor dem Concordiatunnel auf eine Breite von 1 m weise er ebenfalls darauf hin,
dass das unzulässig
sei.
Frau Heuß vom Beirat Mitte gab bekannt, das sich die Beiräte
Mitte/östliche Vorstadt in mehreren Sitzungen mit den Problematiken beschäftigt habe. Die
Stellungnahme des Vorhabensträgers zu den erhobenen Einwendungen halte sie für
völlig unzureichend. Unterstützt würden die Gegner des Ausbaus durch das
Mitglied der Bremischen Bürgerschaft, Herrn Grotheer, der noch am 24.11.2004 ausgeführt habe, dass die SPD für die
4-spurige Planung keinen Hintergrund sähe. Es gäbe allerdings das Gerücht, dass
die Koalitionäre eine Vereinbarung getroffen hätten, nach der die SPD bei der Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 unterstützt
wird, wenn der CDU der 4-spurige Ausbau zugestanden würde. Sie weise aber noch
einmal darauf hin, dass alle beteiligten Beiräte gegen die Planungen gestimmt
hätten.
Herr Mühl vom OA Schwachhausen nahm auf den Beitrag von
Frau Heuß Bezug und schloss sich ihm an.
Herr
Hamann (Beirat Schwachhausen) trug vor, dass das Ziel der Verkehrsreduzierung
infolge des Ausbaus nicht zu erreichen sei. Es handele sich auch nicht um einen
städtebaulich verträglichen Ausbau, sondern um eine mangelhafte Planung, die den Stadtteil
zerstöre. Er fragte, ob es einen Vertrag gäbe, nach dem Bremen erhaltene Gelder an Berlin
zurückführen müsse, wenn das DB-Brückenbauwerk nicht so ausgebaut werde, wie
vorgesehen. Herr Wenke erklärte dazu, dass das nicht nach Vertrag, sondern nach
dem Eisenbahnkreuzungsgesetz
so geregelt sei.
Frau
Dr. Rathscheck-Nensa machte geltend, dass die nötige Finanzierung des
Planungsvorhabens
aus Steuermitteln erfolge und angesichts der Finanzlage Bremens nicht
vertretbar sei. Herr
Wenke erklärte dazu, dass die Maßnahme als ÖPNV-Großvorhaben finanziert sei und
als ÖPNV-Großvorhabenprojekt
behandelt werde.
Herr
Hamacher als Bewohner des Hauses Schwachhauser Heerstraße 43 wies darauf hin,
dass dieses Gebäude auch Wohnhaus sei. Wegen der starken Verkehrsimmissionen
sei es sehr wichtig,
den schützenden Vorgarten dieses Gebäudes zu erhalten. Er wolle wissen, was es
tatsächlich
bedeute, wenn man hier erkläre, man strebe an, die Bäume vor dem Grundstück zu
erhalten. Man wisse doch, dass sie durch derartige Baumaßnahmen zumindest
geschädigt würden und dann kaum zu erhalten wären. Aus seiner Sicht sei
deshalb eine Rechtsabbiegespur in die Graf-Moltke-Straße nicht vertretbar und
auch nicht erforderlich. Herr Wenke erwiderte darauf, dass man zur Verminderung
des Eingriffs statt der ursprünglich separaten Spuren für Geradeausfahrer und
Rechtsabbieger hier eine platzsparende überbreite Kombinationsspur für
geradeausfahrende und abbiegende Fahrzeuge gewählt habe. Wichtig für die
Leistungsfähigkeit der Kreuzung sei aber nach den Berechnungen der
Lichtsignaltechnik, dass rechtsabbiegende Fahrzeuge den Geradeausverkehr nicht
behindern. Nur eine überbreite Kombinationsspur lasse das Vorbeifahren an den
im Abbiegevorgang anhaltenden Pkw zu. Nicht möglich sei zwar das Vorbeifahren
an Lkw, das sei jedoch hinzunehmen, weil es nur wenige Lkw geben würde, die in die
Graf-Moltke-Straße abbiegen. Soweit es um den angestrebten Erhalt der Bäume vor dem Haus Nr. 43
und auch in der Hollerallee gehe, würde alles technisch mögliche getan werden,
ihren Bestand auch wirklich zu erhalten.
Herr Heuer als Eigentümer eines Grundstückes zwischen LVA
und Ärztekammer meldete sich zu Wort, weil er bisher wegen des Ankaufs eines
Grundstücks noch nicht angesprochen worden sei, er keine Informationen über den
Kaufpreis habe und wissen möchte, ob er statt seines bisherigen Zaunes und der
Rhododendronbepflanzung einen Lärmschutzwall erhalte. Im übrigen halte er nicht
den fließenden Verkehr sondern die Staus für die Hauptbelastung der Anwohner. Das sei im vorangehenden Planfeststellungsabschnitt
jetzt wesentlich besser gelöst worden. Zu diesen Fragen führte Herr Wenke aus, dass die Stadt
erst nach rechtsbeständigem Planfeststellungsbeschluss wegen des Ankaufes an die Eigentümer
herantreten werde. Der Preis werde von der Gesellschaft für Bremer Immobilien GmbH anhand
der von Geolnformation erstellten Bodenrichtwertkarten ermittelt werden. Wegen
Einzelfragen wie der Grundstückseinfriedigung werde eine Entschädigung verhandelt werden müssen.
Im Anschluss an die Erörterung der im wesentlichen
allgemein interessierenden Fragenkomplexe erhielten alle anwesenden Einwender
durch Aufruf aus einer ihre Einwendungen erfassenden Liste nochmals
Gelegenheit, ihre Einwendungen zurückzunehmen oder weitergehend zu begründen.
Es zeigte sich, dass alle (ggf. durch Vollmacht
vertretenen) Einwender ihre Einwendungen aufrecht erhielten. Zusätzliche neue
Argumente wurden nicht mehr vorgetragen, einzelne Einwender wiederholten oder
betonten die in der vorherigen Erörterung vorgebrachten Argumente. Soweit
Einwender nicht oder nicht mehr anwesend waren, ist davon auszugehen, dass die
Einwendungen
ebenfalls aufrecht erhalten werden.
Der Senator für Bau, Umwelt und Verkehr - Anhörungsbehörde -
Bremen, den 28. Januar 2005
(Slaby) Verhandlungsleiterin (Leisner) Protokollführerin
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